| 排名 | 汽車品牌 | 綜述 |
|---|---|---|
| 1 | 特斯拉 | 重新定義汽車的領先電動車企，也是一家垂直整合的能源公司。 |
| 2 | 豐田 | 日本老牌車企，氫燃料電池（FCV）技術擁有者，主打混合插電汽車。 |
| 3 | 比亞迪 | 掌握了三電核心技術的車企，主推平價電動汽車以及插電混合動力車。 |
| 4 | 寶馬 | 看重傳統汽車產業核心技術的老牌車企，新能源大潮下以推混合動力車為主。 |
| 5 | 蔚來 | 互聯網造車新勢力，解決了性能問題后，注重把汽車與互聯網科技體驗結合。 |
| 6 | 北汽新能源 | 國內新能源車佼佼者，穩固平價市場后開始攻堅中高端。 |
| 7 | 日產 | 依靠日產Leaf電動車打天下，與三菱、雷諾組成聯盟。 |
| 8 | 雪佛蘭 | 三電技術為自主設計，結合自身汽車技術，主推插電混合動力車型。 |
| 9 | 小鵬 | 首家產品取得國家工信部產品公告并率先實現量產的互聯網汽車公司。 |
| 10 | 雷諾 | Zoe單品銷量占比很高，與東風合資方式切入國內新能源車市場；組建三菱-雷諾-日產聯盟。 |
| 11 | 眾泰 | 較早布局新能源汽車產業化的企業；正借助純電動合資強化市場地位。 |
| 12 | 大眾 | 從強制入門到逐漸盈利，以合資純電動、結合互聯網生態融入中國市場。 |
| 13 | 奔馳 | “雨露均沾”式布局純電動、混合動力、氫燃料電池車。 |
| 14 | 上汽 | 提出“電動化、網聯化、智能化、共享化”戰略，以差異化競爭角力新能源車行業，介入充電樁領域。 |
| 15 | 三菱 | 銷量靠插電混動歐藍德單品支撐，只在英國和日本銷售，與雷諾、日產組成聯盟。 |
| 16 | 福特 | 立足傳統汽車技術以插電混合動力切入新能源車市場，攜手長安加入“新能源”戰隊。 |
| 17 | 江鈴 | 產品主要覆蓋微型和小型車細分市場。 |
| 18 | 奇瑞 | 續航里程、核心三電技術等關鍵方面已有所累積。 |
| 19 | 云度 | 正向純電動SUV產品，著力構建以“云電、云盤、云享”三大平臺為核心的架構體系。 |
| 20 | 車和家 | 攻堅低速電動車市場，主推小而美的SEV和大而強的SUV兩款戰略產品。 |
| 21 | 江淮 | 在純電動汽車領域分別發力轎車與客車，同時涉足氫燃料技術。 |
| 22 | 康迪電動 | 產品主要覆蓋微型和小型車細分市場。 |
| 23 | 游俠 | 生產純電動汽車,借助互聯網優勢，致力于打造內置人車智能交互系統 Youxia OS。 |
| 24 | 奧迪 | 入局較晚，通過與新能源企業合作切入戰局，在電動車和自動駕駛平臺領域有所希冀。 |
| 25 | 前途 | 具備純核心技術解決方案，以親民產品切入新能源平價市場后，借力K50“敲門”高端市場。 |
| 26 | 吉利 | 與富士康聯手進入新能源車領域；借沃爾沃技術進行電動車領域研發。 |
| 27 | 長安 | 除了發力整車外，通過新能源汽車開展分時租賃、網約車等業務。 |
| 28 | 東風 | 與國能合作研發新能源業務；雷諾-日產與東風達成合作,組建合資公司生產電動汽車。 |
| 29 | 知豆 | 主打微型純電動車；北京波士頓電池為其優先供貨電池包。 |
| 30 | 騰勢 | 戴姆勒與比亞迪合資建立的新能源汽車品牌。 |
| 31 | 沃爾沃 | 入局新能源車領域較晚的企業，與吉利將投資50億生產高端品牌Polestar電動車。 |
| 32 | 廣汽 | 入局新能源較晚，與騰訊、科大訊飛等合作或將助推其移動智能新能源產品創出新高。 |
| 2018《互聯網周刊》&eNet研究院選擇排行 | ||
2017年5月30日，美國電動汽車制造商特斯拉股價刷新歷史新高，市值達到550億美元，超越傳統老牌汽車制造商通用和福特，成為美國最大汽車制造商。特斯拉的崛起在資本市場掀起了巨大反響，因此，特斯拉也被冠以“下一個蘋果”的稱號。
特斯拉取得的巨大被新能源車企奉為楷模，跨領域進入新能源汽車的企業摩肩接踵，在吸引人才、產品設計和造車理念對標特斯拉，但市場對造車新勢力能否取得成功疑慮較多。隨著環保訴的日益增加和可持續發展理念逐步深入，反而是眾多傳統車企成為了發展新能源車的中流砥柱。
鋰電池VS燃料電池
當前，各國政府和企業對于新能源汽車的發展都異常重視，但開發的側重點卻不盡相同。其中日系品牌以混合動力為切入點，掌握了氫燃料電池（FCV）的大量技術。豐田的FCV使用“電解質薄膜”燃料電池技術，利用氫氣和氧氣在化學反應過程中的電荷轉移形成電流，轉化為動力。在正極方面，電解質薄膜被做的很薄，氣體在擴散層的擴散性能提升，使催化劑層處于“超激活”狀態，顯著提升電極響應性能。該燃料電池的催化劑除了使用部分鉑金外，沒有其他消耗品，這是鋰電池所不具備的優勢。理論上來說，“電解質薄膜”燃料電池的壽命長得難以想象。
當前，工業制氫的主要方法包括：天然氣蒸汽轉化氫氣、煤轉化制氫、甲醇或氨裂解制氫和水電解制氫四種。以當前的技術水平來看，這些技術或多或少都需要面對成本過高或環境污染等問題。有研究人員提出用風力發電機來制氫，但氫燃料電池的“加油”問題又是另一座難以逾越的大山，龐大的加油基礎設施建設需求也是導致氫燃料電池難以被接受和大范圍商用的直接原因。
氫燃料電池零排放、高效的續航能力以及電池使用壽命的優勢為傳統汽車廠商發展新能源提供了不錯的思路，但綜合來看，較高的研發成本、加氫站的大面積推廣建設和相對高昂的氫氣生產成本，都成為了新能源車企不得直面的問題。相對燃料電池來說，鋰電池以低整車成本、低原料能源成本和較低的配套成本成為絕大多數車企的不二選擇。
在整個電動汽車產業鏈中，電池占據了新能源汽車較大的成本，電池的成本與性能，決定著新能源汽車的成本，間接影響著新能源汽車的普及速度。目前，電池核心技術基本被上游電池廠商所壟斷，若上游電池廠商最終實現壟斷競爭格局，下游整車廠的議價能力將減弱，造成利益鏈上移。因此擁有電池核心技術的廠商將形成核心競爭優勢。
全球六大動力電池巨頭分別為松下、LG化學、三星SDI、比亞迪、寧德時代、國軒高科。2016年，全球動力電池市場30%份額屬于日韓系的松下、LG、三星SDI，中國國內排名前三的動力電池企業則占有過半市場。保持技術壁壘、規模、技術與產業鏈布局帶來的成本優勢與客戶壁壘將成為巨頭們在行業內的主要護城河。隨著國內市場進一步放開，國外電池巨頭必將大舉進入中國市場。
群雄逐鹿：新能源車企的謀篇布局
9月27日，工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局聯合公布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。平均油耗、新能源雙積分政策靴子終于落地。在雙積分政策影響下，純電為主、插混為輔的發展方向已經確立，對于新能源發展不足的整車企業，將面臨花錢買積分以及燃油汽車停產等重大損失。這對電池廠商和新能源汽車企業發展無疑是重大利好。
比亞迪電池技術處于國內領先水平，公司主要做二次電池業務，包括鋰電池和鎳電池。同時，比亞迪也是當前國內新能源汽車的主要推動者之一。2017年上半年，比亞迪新能源汽車累計銷量達到34634輛，位居第一位。上半年，比亞迪向市場投入了包括唐100、秦100、宋DM、宋EV等諸多包含純電和混動車型，另外比亞迪在電動汽車領域已經開啟了全球布局。
在新能源車領域，比亞迪已經在匈牙利投資興建了第一座電動車工廠，預計該廠至2018年總投資2000萬歐元。雙班年產量為400臺電動大巴，產品將輻射整個歐洲大陸市場。另外，比亞迪電動巴士已經在全球170多個城市部署，其中，美國超過30個州正在使用比亞迪純電動大巴。據統計，比亞迪純電動大巴已經在全球售出超過1萬輛，累計運營里程達2億公里，為客戶節省了近2.5億人民幣的燃油費與養護費。全球6大洲、超過50個國家和地區都能看到比亞迪的綠色身影。另外，眾多廠商選擇與比亞迪結盟，以期通過比亞迪電池技術獲得電動汽車領域的入場券，比較具有代表性例子為騰勢汽車，這家新能源車企是奔馳母公司梅賽德斯與比亞迪共建的新能源汽車品牌。
除了老牌強者對新能源車市場勢在必得，造車新勢力更是虎視眈眈。2014年11月，蔚來汽車由李斌、劉強東、李想、騰訊、高瓴資本、順為資本等深刻理解用戶的頂尖互聯網企業與企業家聯合發起創立，并獲得淡馬錫、百度資本、紅杉、聯想集團、GIC、IDG、愉悅資本等數十家知名機構投資。特斯拉通過精準地定位、先發優勢以及產品差異化主導了高端市場，短期難以被顛覆。蔚來汽車對標特斯拉，從“PPT造車”開始，逐漸深入汽車產業研發，發布的蔚來EP9在德國紐博格林北環賽道以6分45秒90的成績創造了該賽道當時的歷史圈速記錄，使得人們不得不對其崛起加以重視，雖然與特斯拉相比優勢并不明顯，但從總體價格、續航里程等指標來看，其當前成績差強人意。
從銷售表現來看，純電動車型為當前市場主力，以知豆D2和北汽新能源EC系列為代表的微型純電動車獲得了較好的銷量。由此看出，消費者對純電動車的認可度還集中在低價位的產品。值得一提的是，在插電混合動力車方面，上汽旗下的榮威品牌基本“霸占”了這一市場。2017年上半年，上汽榮威eRX5以9205輛的銷售結果摘得2017上半年國內插混銷量榜首。插電混合動力作為傳統燃油車到純電動車的中間過度，整體展現出下滑趨勢，但隨著更多SUV車型的出現，這一市場仍具有較大提升空間。
純電動汽車的發展，除了能減少環境污染、提高國家能源安全系數，更是我國汽車產業彎道超車的良好契機。由于國外車企的發動機、變速箱等核心技術發展成熟完善，我國在這一領域落后了幾十年。而純電動汽車研發電池、電機和電控等核心零部件，能有效繞開發動機和變速箱，使國內汽車產業突破桎梏，趕上并超過傳統造車強國的造車水平。
