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相對于已經發生的，應更加關注未來

據統計，2017年深圳新登記企業362992戶，平均每天新設約994.5戶。窺一斑而知全豹，在這個每一秒鐘都會有無數家企業誕生的互聯網時代，每一家新生的企業都是一粒充滿希望種子。而面對無限的可能，人們需要的，是一顆能夠捕捉未來的“眼睛”。

未來或還些許模糊，但一定是更美麗的。

拋物線是每一個互聯網新生產物的發展規律

以共享單車的走向為例，更像是一列瘋狂行駛的過山車。從2016年的秋季首秀，到2017年年中的一一退場。這一切，還不到一年時間。

從創新角度來說，共享單車無疑是近年來最為突出的出行模式。其簡單便捷的操作方式，有效解決了“最后一公里”的出行難題。事實證明，雖然戰況慘烈，但資本并沒有因此放棄這片市場。

1月24日，摩拜已完成新一輪融資，融資額大概在10億美元量級。1月25日，滴滴共享單車平臺在成都上線，成都用戶可通過滴滴騎行小藍單車、自有品牌青桔單車以及ofo小黃車。

拋物線是一個持續的過程。

未來無可置疑的共享經濟，在一次次的嘗試中不斷進化

共享單車的創新之處，除了自身之外，就是極大的普及了“共享”二字，共享雨傘、共享充電寶……一時間，各行各業紛紛大行“共享”之道，如果說2015是IP元年、2016是VR元年，那么稱2017為“共享元年”恐怕一點都不過分。

不知不覺間，共享充電寶悄悄占領了各大城市的餐廳、便利店、賓館。和共享單車的發展有些相似，2017年的共享充電寶同樣遭遇了大批退場的窘境，各界對于其盈利模式、渠道維護、真偽需求的爭論也從不間斷。但仍然有小電、充充、怪獸充電這樣的企業活躍在這片市場之中。

和共享充電寶不同，在共享經濟熱潮到來之前，分時租賃就已經在中國進行過多次嘗試。早在2013年，依托上汽集團和上海國際汽車城的EVCARD就將分時租賃這一模式引入了國內市場，但受制于成本、社會接受程度等原因，遲遲無法打開國內市場。直到近些年的共享熱潮，才將一直不溫不火的分時租賃推到了風口浪尖，從TOGO途歌宣布獲得2200萬美元的B輪融資到滴滴10億發力分時租賃，無論是主機廠、互聯網公司還是租賃公司都相繼加入蓄勢迎風起飛。

羅蘭貝格發布的《2018年中國汽車共享出行市場分析預測報告》中預測：中國汽車市場容量有望增長至3800億元，潛在需求帶來的潛在市場容量更有望達到1.8萬億元。萬億級的市場蛋糕，從某種程度而言，說明分時租賃是個好生意。但也并不意味著每家企業都能在此分得一杯羹。此前有業內人士判斷，分時租賃市場就是一個放長線釣大魚的生意，既是勝者為王也是剩者為王。

2010年，雷切爾·博茨曼（Rachel Botsman）與路·羅杰斯（Roo Rogers）在其出版的書籍《我的就是你的》（What's Mine is Yours）中第一次系統性地對消費領域的共享經濟（兩位作者稱之為“協同消費”）進行論述，這也把全社會對于這一模式的認識帶到了一個新的高度。

八年后的今天，作為一個新的經濟模式，人們對于共享經濟的定義仍沒有完全統一的叫法，大家對于共享經濟的內涵、邊界和模式仍處于探索當中。從共享單車到共享充電寶、共享雨傘，乃至于分時租賃，在創新不斷的中國互聯網市場，這種強調開放、去中心化的共享經濟正在一次次的嘗試中不斷進化。

造車是國民經濟大行業

在共享經濟大行其道的2017年，互聯網造車絕對當仁不讓。在這次造車熱潮中，BAT三大巨頭無一缺席，其他互聯網企業亦不在少數，新生代勢力正如潮水般涌入汽車業，以至于如果誰沒有參與造車，都不好意思稱自己是新銳的互聯網企業。雖然有些調侃，但這就是眼下互聯網企業熱衷造車的真實寫照。

要想看清互聯網造車，應當首先了解當前中國的汽車市場走向。在剛剛過去的2017年，全年汽車銷量2887.9萬輛，同比增長3%，是中國車市十年來增長比最低的一年。雖然增長差強人意，但全年新能源汽車繼續保持著較高的增長態勢，銷量達77.7萬輛，同比增長53.3%。此外，自主品牌乘用車共銷售1084.7萬輛，同比增長3%，占乘用車銷售總量的43.9%，自主品牌的占比再度提高。

新能源汽車銷量的飛速增長與自主品牌的強勢崛起，這對參與跨界汽車的互聯網企業來說，無一不令人振奮與期待。

任何行業，把握“空檔期”的能力就是創新的能力

在汽車這個移動出行的載體上，互聯網企業看到了車聯網和智能技術的實現方式，而制造企業看到了打通產業鏈的、形成閉環的重大機遇。這樣的判斷與近三年轉身造車的互聯網企業推出的產品計劃時間表相互印證。

2017年4月，奇點汽車品牌正式發布了旗下全新純電動中大型SUV-iS6，新車自發布之日起接受預定，2018年上半年發售。2017年12月16日，蔚來汽車ES8純電動SUV國內正式上市，其投資方涵蓋了國內互聯網的半壁江山。2017年12月11日，占地3000畝投資百億元的小鵬汽車智能網聯科技產業園(肇慶基地)正式奠基動工，并在2018年的CES國際電子消費展上向全球首次展示了小鵬汽車G3。

經過了三年時間的洗禮和市場行業的競爭，互聯網造車已經從最初的概念構想階段，進入到了產品量產的后半程。在資本的助力下，互聯網造車新勢力正在從“PPT造車”集中落地?？梢哉f，互聯網造車的風生水起，也讓傳統的汽車行業倍感壓力。

盡管如此，與傳統車企相比，互聯網造車企業仍然缺乏行業經驗。J.D.Power認為：“在整個汽車價值鏈中，制造是非常重要的核心。如何把其注重消費者體驗的后發優勢與傳統車企業已成熟的技術和體系相融合，進而形成自己獨有的新技術和體系，是其能否領跑這一世界新潮流的關鍵所在。”而這，也是特斯拉Model 3陷入產能危機的癥結所在。

隨著國家對傳統汽車廠商“雙積分”考核政策的實施，未來傳統車企一定會調整戰略方向，其多年來積攢的技術優勢和豐富資源將會快速產生效果，讓其迎頭趕上，甚至快速超越。未來留給互聯網造車企業的空檔期，已經不多了。

當新零售遇到人工智能

何為“新零售”？面對這個問題，不同人有不同的理解。但無論是隨處可見的無人便利店，還是各大電商旗下的生鮮超市，都少不了人工智能的影子。2016年，馬云提出了新零售的概念，而在2017年，新零售插上了人工智能的翅膀，造就了下一個風口。

從人工智能出發或關聯的技術創新，無論是虛擬現實，還是無人駕駛、機器人、智能語音、區塊鏈。每一項技術演進方向，注定將很快落地到零售業。試想，如果自動駕駛、無人機技術得到成熟應用的突破，零售業中的物流成本，將得到顯著的改善。而在這方面，亞馬遜、京東和順豐等企業早已充分布局。

以上各個分支的技術演進方向，本身并非為零售業而創新，但這里面的每項技術，又幾乎處處有利于零售業的創新。并且，每項創新落地到零售業應用的時間周期，會越來越短。

近年來，類似猩便利、繽果盒子這樣的創業型公司，往往會在一項具體技術取得突破之后，透過資本放大，快速開辟新戰場。但也正因為如此，指望某一項技術的創新，就能改變或轉移消費者習慣的“盲目自信”，也讓很多公司很快地領略到中國消費者嘗鮮之后的“殘酷無情”。而值得鼓勵的一面，則是技術創新賦能零售的不可逆趨勢，會讓零售業放大行業的邊界、肩負國家實體經濟的權重。

“人工智能”概念將新零售的數字化推到了一個極致。以“深度學習”為智能技術點燃了資本、創業者和媒體的想象力。技術創新快速賦能零售業，已成不可逆趨勢。在人工智能與物聯網發展的推動下，未來會有更多的零售技術革命出現。

江山代有人出，各領風騷N年

每年，《互聯網周刊》都會關注那些朝氣蓬勃、充滿創意的年輕公司，無論是天馬行空的思想，還是晦澀難懂的技術，他們均有著一種用戶至上的思維，是對未來的無畏探索。

出于對“新”的嚴格要求，今年我們主要將選擇范圍縮減為2015年至今誕生的優秀公司，對于已經IPO和上市的公司，依然不在本榜單的探討范圍之內。令我們驚喜的是，即使在縮減范圍之后，仍涌現出相當多的后起之秀，且涉及出行、電商、醫療、教育、旅游等各行各業。我們希望，在2018年，企業們能夠更好地發展。同時，我們也會繼續努力，在接下去的一年里，發掘出更多具有潛力的企業。