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在人工智能呈井噴式爆發的當代，哪一項應用最具顛覆性？不同人心目中會有不同的答案，但“自動駕駛”必不可少。

現如今，開發無人駕駛技術的道路常被稱作是一場車賽，傳統汽車制造商、造車新勢力、獨立供應商、互聯網公司無意不在爭分多秒的搶占無人駕駛的先發位置。

根據行業內部預測，2019到2020年，L3級別的汽車實現量產化，2022年后，部分企業實現L4量產。如今，2018年已經過半。

爭分奪秒，“排位賽”的最后瘋狂

如果將無人駕駛比作一場F1級別的比賽，那么根據行業的時間規劃，2020年前的競爭只能算是一場正式比賽之前的排位賽。然而這并不代表無足輕重。

根據創客100基金統計，僅2017年，對國內無人駕駛領域有重要意義的投融資案例就有90起，43億美金流向了自動駕駛的研發和制造領域。其中34億投到了整車制造領域，包括蔚來、小鵬、威馬等新能源智能汽車。剩下的9億美金投到了無人駕駛智能技術的核心領域，包括單點技術方案、整體解決方案以及傳感器和計算硬件研發。

2018年4月，工信部、公安部、交通部三部委發布了《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》，自5月1日起，相關主管部門可以根據當地實際情況，制定實施細則，具體組織開展智能網聯汽車道路測試工作。

如今，上海、重慶、北京、河北、浙江、吉林長春、湖北武漢、江蘇無錫等地先后建設智能網聯汽車測試示范區，積極推動半封閉、開放道路的測試驗證。根據公開資料統計后按照獲得測試牌照數量：

9—3張：百度（9）、一汽（4）、金龍汽車（3）

2張：北汽、上汽、長安、蔚來

1張：戴姆勒、寶馬、廣汽、吉利、東風、騰訊、小馬智行

從中不難看出，在獲得牌照的企業當中，民營車企和初創企業仍然處于劣勢。這不禁令人反思：傳統車企和新勢力，到底誰才是無人駕駛技術的踐行者？

擺脫“傳統車企”的思維定式

“傳統車企——燃油車、老派；新造車勢力——新能源、智能”，當談論新舊兩派造車勢力時，人們往往會陷入這樣的思維定式，卻很少去反思：為什么？

去年，美國市場研究機構Navigant對18家在無人駕駛領域發力的公司進行了排名。前十名依次是：福特汽車、通用汽車、雷諾-日產、戴姆勒、大眾集團、寶馬、谷歌Waymo、沃爾沃/Autoliv/Zenuity、德爾福、現代集團。

有沒有覺得有些奇怪？沒錯，業內公認的無人駕駛領軍企業谷歌在這份榜單中僅僅排在第七。讓我們來看一看Navigant公司所給出的解釋：

Navigant根據策略和執行兩個緯度制定出技術、上市策略、生產能力、后勁、銷售、營銷、分銷等9個標準。平時人們最為關注的技術僅僅是多項指標中的一項，榜單作者Sam Abuelsamid認為：技術是好東西，但除非你可以量產出成千上萬臺這樣的車，并且成功讓人們接受這樣的車和使用它們，否則技術并不全然是有實用價值的東西。

谷歌的厲害之處，在于讓傳統車企意識到人工智能+大數據才是無人駕駛的關鍵，而傳統車企的整合能力更強。無人駕駛的競爭，不僅僅是技術上的競爭。

事實上，當前我國的傳統車企中，北汽、一汽、比亞迪、長城等企業在無人駕駛領域的持續投入同樣不可小覷。

目前，長城汽車已經完成了對哈弗H8等輔助駕駛階段的開發，預計2020年推出自動駕駛車輛上高速；一汽集團于去年上海車展發布了互聯智能汽車“摯途”戰略。其自主研發的智能互聯駕駛系統有手機叫車、自動駕駛和編隊跟車等功能；廣汽集團也與中國科學院合肥物質科學研究院展開合作，未來雙方將共同研發無人駕駛技術并應用于新能源車型。

在汽車制造領域，以特斯拉為代表的新造車勢力無疑是無人駕駛的發起者與倡導者，而新能源、無人駕駛、智能汽車等元素也正是多年來新造車勢力區別于傳統造車領域的殺手锏，然在2018年的今天，這一優勢還能保持多久？

創業窗口逐漸關閉，格局初現

相較于汽車制造領域的你爭我奪，科技公司內部的變化似乎更加值得關注。相比去年無人駕駛領域大珠小珠落玉盤的創業態勢，2018上半年卻是一片風平浪靜。我國的無人駕駛領域，在經歷了初創期的百花齊放之后，格局已經開始逐漸固化。

如果僅從發展速度來看，Pony.ai（小馬智行）與Momenta在這半年來的表現無疑更受外界矚目。

今年1月，Pony.ai獲得了一輪1.12億美元的A輪融資，并在其后實現了國內首次的無人車試運營，還跟廣汽達成戰略合作，廣招業界精英建立自動駕駛研究院，最近還以初創公司身份拿下北京路測牌照。

相較于Pony.ai的動作頻發，Momenta近些年的行事多少有些低調，但其團隊所獲得的實際進展卻額外穩健。目前Momenta已經取得戴姆勒、蔚來汽車的產業資本的加持，這種依靠資本+資源的合作模式，可能會更快實現無人駕駛的商業應用。

除此之外，景馳科技、RoadStar.ai等企業都在近半年來表現出了非常不錯的發展態勢。在貨運無人駕駛領域，圖森未來無人集卡在港口的應用、飛步科技專為自動駕駛研發的AI芯片都頗受外界關注。

相較于這些根植于自動駕駛領域的創業公司，一段公布于滴滴出行2018年會的智能駕駛技術視頻更加令人關注。不久后的1月26日，滴滴宣布成立AI Labs(人工智能實驗室)；2月8日，滴滴與包括吉利、長安、起亞、雷諾-日產等12家汽車公司簽訂合作協議，幫助推廣共享汽車和電動汽車服務。雖然滴滴接觸自動駕駛早有傳聞，但如此迅雷不及掩耳的布局速度還是令人有些意外。

對此，滴滴出行CEO程維公開表示：“我們希望滴滴不僅是連接用戶和司機的出行平臺，人、車、路、燈和背后的交通決策體系未來都會線上化，我們希望未來能夠成為智慧交通的服務商。”其中話語，值得玩味。

和造車新勢力一樣，那些以自動駕駛起家的創業公司，同樣面臨著類似的問題。

時間，才是初創公司最大的敵人

這里并非是把傳統車企與科技公司放在對立面，然而目前科技公司與汽車企業的互補關系并非牢不可破。現實是，比亞迪、吉利、長城等一眾民營巨頭已經開啟了內部研發的節奏，而整機制造企業的綜合優勢，將在無人駕駛的發展過程中越發重要。

當自動駕駛逐漸趨于完善，無人駕駛科技公司當前的強勢地位及高估值也必將受到沖擊。在這場無人車初創公司的競速排位中，頭部效應已經初現端倪，而出于中下層企業之間的競爭只會更加激烈。

最后，千萬不要忘了無處不在的BAT和虎視眈眈的華為。