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汽車產業中，似乎一直縈繞著“只要掌握了三電技術，電動汽車便不再困難”的論調。動力電池、驅動電機、整車電控作為三電核心，看起來像是“市場換技術”策略失敗的情況下，國產汽車逆襲汽車強國的關鍵。

的確，發達國家耕耘汽車產業數十上百年，核心的發動機和變速箱一直是國產替代難以實現的重大阻力。而電動汽車在節能減排的同時，也為國產汽車提供了新的發展思路。隨著特斯拉、寶馬等巨頭殺入中國電動汽車市場，鯰魚效應會否出現猶未可知，但通過對技術的理解和形勢的洞察，電動汽車產業的未來或許并非不可預見。

三電技術：老生常談卻又孕育新的機遇

整個電動汽車產業鏈中，電池占據了新能源汽車較大的成本，電池的性能，決定著新能源汽車的成本，間接影響著新能源汽車的普及速度。目前，磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池應用最為廣泛，其中，對于能量密度要求更高的乘用車市場中，三元鋰占比最高，磷酸鐵鋰則在純電動客車中站統治地位。

今年8月，中日兩國開始協商統一純電動車快充標準，爭取把30分鐘的電動汽車充電時間縮短至10分鐘以下。目前全球采用中國和日本標準的快充產品超過九成，如果與日本標準統一，中國標準有望成為實質上的國際標準。

另外，比亞迪動力電池市場份額被寧德時代超越，比亞迪選擇單獨拆分了動力電池業務，希望通過開放獲得更多利潤。由此，上游電池廠商的壟斷格局正在動搖，下游整車廠的議價能力正在恢復，利益鏈上移問題正在好轉，對于電動汽車產業來說，也算是難得的利好。

驅動電機方面，交流異步電機和稀土永磁同步電機是目前行業的主流方向。其中稀土永磁同步電機在功率密度、效率和調速范圍等指標中性能更強，是目前市場主流的驅動電機選擇。大部分主機廠還不具備設計生產能力，只能依賴合肥巨一、精進電動等電機企業生產。這一方面，比亞迪、北汽新能源走在前列，擁有自主供貨能力，甚至強于各家電機企業。

整車電控則相對更好理解，純電動汽車不再燒油，制動、空調、儀表、掛擋等都需要協調動力電源，統一的控制系統建設尤為重要。今年6月亮相的新能源汽車展會上，北汽新能源展示了新一代智能電控技術，通過對車輛電機、電池的智能化管理，可以大幅提升動力輸出和電池效能，大大提升汽車續航水平，與此同時，比亞迪、江鈴、吉利等企業也風生水起，在電動汽車整車控制領域深耕已久。

總的來看，排名靠前的電動汽車企業都是手握資源的技術型企業，且已大規模量產，雖然造車新勢力的PPT依然精美，但量產問題像金箍般越來越緊，揚眉吐氣仍需努力。

保護大限將至，揚名or噤聲？

對互聯網車企而言，融資能力依然是目前成功的最大助力，李斌“用戶至上”的服務口號，和小鵬汽車穩扎穩打、不玩噱頭的風格各有特色，除了整車性能外，對輔助駕駛、智能化的嘗試相對傳統車企來說也更加大膽，這對整車電控提出了相當大的挑戰，需要大量時間和精力去磨合。

特斯拉上海超級工廠計劃的確立和外資車企股比限制放開，預示著一直以來備受保護的新能源汽車市場被允許放入“鯰魚”，貼身肉搏讓國產車企放棄政策依附心理，直面技術差距與競爭，但對互聯網汽車而言，卻似乎悲大于喜。

以電動汽車“一哥”特斯拉為參照，盡管其口碑和車型被頻頻叫好，卻依然不能擺脫資金和量產困擾。而小鵬汽車雖然最新獲得40億元融資、蔚來汽車成功赴美上市，但造車資質、落地生產、供應鏈管理，都是必須直面的問題。

李斌曾于2017年12月表示，ES8將于今年4月開始首批交付。數次跳票后，大規模交付似乎依然迷影重重，威馬汽車、游俠汽車等似乎同樣難逃魔咒。前有特斯拉，后有傳統外資車企，加之交付期限一再推遲，互聯網汽車的光芒正在褪去，蔚來汽車上市兩日后股價連續暴跌就是例證。

如何走出陰霾、為夢想買單是的互聯網車企承載的時代使命，與傳統車企的合作亦不能忽視。