| RK | 品牌 | 車型 |
|---|---|---|
| 1 | 阿爾法·羅密歐 | Giulia四葉草版 |
| 2 | 阿斯頓·馬丁 | DB11 |
| 3 | Audi Sport | 奧迪R8 |
| 4 | 寶馬M | M2雷霆版 |
| 5 | 保時(shí)捷 | Panamera |
| 6 | 梅賽德斯-邁巴赫 | S450 |
| 7 | 梅賽德斯-AMG | C63 |
| 8 | 賓利 | 歐陸 |
| 9 | 法拉利 | Roma |
| 10 | 豐田(進(jìn)口) | SUPRA |
| 11 | GMC | SAVANA |
| 12 | 捷豹 | F-TYPE |
| 13 | 蘭博基尼 | Urus |
| 14 | 勞斯萊斯 | 幻影 |
| 15 | 雷克薩斯 | LC500h |
| 16 | 林肯(進(jìn)口) | 領(lǐng)航員 |
| 17 | 瑪莎拉蒂 | 總裁 |
| 18 | 邁凱倫 | 720S |
| 19 | 謳歌(進(jìn)口) | NSX |
| 20 | 英菲尼迪(進(jìn)口) | Q60 |
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1901年，一輛奔馳牌轎車經(jīng)上海到達(dá)北京
這輛花費(fèi)了1萬兩白銀的汽車，讓神州大地上第一次出現(xiàn)了汽車這種交通工具。
改革開放后，在小排量車型購(gòu)置稅減免、“汽車下鄉(xiāng)”等政策的刺激下，我國(guó)汽車市場(chǎng)一躍成為全球最大的單體市場(chǎng)，2007到2017年這段時(shí)間更是被普遍稱為汽車行業(yè)的“黃金十年”。
然而，汽車質(zhì)量性能的提升、選擇面的拓寬、自身購(gòu)買力的增加，似乎正讓當(dāng)代消費(fèi)者愈發(fā)迷茫：我們需不需要這么大尺寸的汽車？我們需不需要這么多的配置？我們到底需不需要所謂的智能語(yǔ)音控制系統(tǒng)？
無論需要與否，雙方都能說出一大堆的理由。但爭(zhēng)論到最后，結(jié)果如何似乎都沒有什么意義，就如同薛定諤的信任一樣，說不清也道不明。導(dǎo)致這種矛盾心理的根源就是我們?nèi)鄙僖粋€(gè)獨(dú)特的汽車文化，沒法支撐我們對(duì)汽車的要求。
沒有文化的產(chǎn)品與營(yíng)銷，都是徒勞的
所謂文化，一定要具備鮮明的自我特色以及不可替代性，是汽車品牌通過一代代的產(chǎn)品傳達(dá)出的審美與價(jià)值觀，是真正能讓消費(fèi)者津津樂道并為之買單的不竭動(dòng)力。即便市場(chǎng)發(fā)生巨變，這種特點(diǎn)和精神依然可以保留與延續(xù)。
車企尋找合格的數(shù)字營(yíng)銷合作伙伴，所謂合格是誠(chéng)信+有文化，懂得品牌主的思想情懷，并且可以有共鳴，這需要一種基因。企業(yè)要有戰(zhàn)略意識(shí)、宏觀思維，車型、配置是傳達(dá)價(jià)值理念的媒介工具，核心依然在于品牌自身的表達(dá)。
汽車文化是中國(guó)汽車發(fā)展的基礎(chǔ)，品牌方忽視汽車文化的熏陶、培養(yǎng)，注定就會(huì)竭澤而漁，汽車徹底淪為一種代步工具，或炫耀身價(jià)的道具，這說嚴(yán)重些，是在扼殺汽車工業(yè)發(fā)展和創(chuàng)新的土壤與期待。
營(yíng)銷的是什么
當(dāng)下的網(wǎng)絡(luò)世界，用戶時(shí)間碎片化、注意力分散化等，都讓內(nèi)容消費(fèi)呈現(xiàn)明顯的快餐化趨勢(shì)。
我們看到很多的車企開始順應(yīng)這種潮流，通過短視頻、直播電商等形式玩梗、造熱度，但用戶在看完這些后又能留下什么印象呢？
媒介即訊息，媒介本身的形式實(shí)際就已經(jīng)對(duì)其內(nèi)容做了充足的限制。沒有一個(gè)深入人心的品牌形象做基底，快餐化的傳播、表達(dá)，注定收獲的也是觀眾閱后即忘的快餐化印象與結(jié)局。
人們記憶猶新的永遠(yuǎn)是能讓他們產(chǎn)生情感認(rèn)同的形象，營(yíng)銷的終極追求正是如此。營(yíng)銷的從來不是產(chǎn)品，而是一種理念，一種價(jià)值觀，是用戶與品牌間聯(lián)系的紐帶。
品牌延伸是對(duì)品牌情感訴求的擴(kuò)展。用戶對(duì)品牌忠誠(chéng)，才能讓品牌永葆生命力。
